Egyre több autóipari óriás találja magát súlyos nehézségek közepette: Európa meghatározó iparága gyors ütemben zsugorodik - Pénzcentrum.

Bár a figyelmeztetések és baljós előjelek már régóta jelezték a problémákat, idén végre megroppant az eddig makacsul fenntartott optimizmus, és a pánik kitört: az európai autóipar válságos helyzetbe került. Az európai autók egyre gyorsabb ütemben veszítik el piaci részesedésüket a legfontosabb piacukon, Kínában. Az eladások Európában is drámai csökkenésnek indultak, miközben az elektromos járművek átállása megakadt. A vállalatok nyeresége szinte a nullára esett vissza, és a gyárbezárások, valamint a beszállítók csődjének árnyéka már egyre inkább kézzelfoghatóvá válik. Mi is zajlik valójában az autóipar színpadán, és merre halad az európai autógyártás? E kérdéseket tette fel magának az Oeconomous kutatóközpont legfrissebb tanulmányában.

Az európai járműipari ökoszisztéma, amely a magas hozzáadott értékének köszönhetően 13 millió embernek biztosít megélhetést, az ipari munkahelyek körülbelül 10%-át képviseli. Ezen kívül az Európai Unió gazdasági teljesítményének 7%-át generálja. A szektor évente 400 milliárd eurós adóbevételt termel, ezzel jelentős támogatást nyújtva a kormányoknak, amelyek már amúgy is komoly költségvetési kihívásokkal néznek szembe. A háborút megelőző időszakban az autóipar exportját övező 100 milliárd eurós többlet pedig az európai szociális védőháló egyik alappillére, amely irigylésre méltó stabilitást biztosít a régió számára.

Az európai autóipari válság talán legérdekesebb aspektusa, hogy szinte minden szempontból előre jelezhető volt. Itt nem csupán arra utalunk, hogy számos szakértő figyelmeztetett a közelgő problémákra; magát Robert Habeck gazdasági minisztert is idézhetjük, aki a radikális német zöldátállás híres képviselőjeként már 2019-ben kifejtette, hogy a német autógyártók "bukásra vannak ítélve", amennyiben nem képesek "20 ezer euró alatti elektromos járművek kínálatát biztosítani".

A témáról már korábban is részletesen beszélgettünk a Pénzcentrum vlogjában, a CashTag című műsor keretein belül.

Carlos Tavares, a Stellantis nemrégiben távozott vezérigazgatója és az európai autóipar jelentős alakja, 2022-ben figyelmeztetett arra, hogy Kína 10 éves előnyben van az elektromos járművek fejlesztésében. A gyártási költségeik jóval alacsonyabbak, amiért a "naiv és dogmatikus" európai zöldátállási szabályozás a kínai piacon helyezi az autógyártás jövőjét. Tavares ezért akkoriban védővámok bevezetését javasolta az európai autóipari átállás védelme érdekében, bár később már megváltoztatta véleményét ezzel kapcsolatban.

Intő jel volt az is, hogy Kína 2022-ben már olyan magabiztossá vált, hogy feloldotta a tulajdonosi hányad korlátozásokat a nyugati-kínai autóipari vegyesvállalatok számára, az Egyesült Államok pedig az IRA (Inflációvédelmi Törvény) keretében adókedvezményekkel és bőkezű beruházás támogatásokkal állt neki magához vonzani a globális autóipari befektetéseket.

Végül is, meglepő tanulságot nyújt, hogy még azokban az országokban, amelyek Európában a leggyorsabban váltanak zöld autókra, mint például Norvégia, a nem európai márkák, mint a Tesla és a Toyota, dominálnak a piacon.

Az írás tehát ott volt a falon, ám az EU gazdaságpolitikája egyfajta skizofrén állapotba került. Az EU egyszerre volt tisztában az orosz-ukrán háború és az energiaválság példátlan gazdasági következményeivel egyfelől, másfelől mereven elzárkózott a tervgazdaságokat idéző, az egyre szigorúbb szabályozással felülről irányított zöldátállási program rugalmasabbá tételétől. Súlyosbította ezt a skizofrén, a valósággal szemben álló tudatállapotot az elektromos autózás átpolitizálása. A terméketlen viták - például a hagyományos és az elektromos autózás hívei között - ugyanis elterelték a figyelmet a valóban veszélyes problémákról.

Ezek a kihívások a következőképpen alakulnak:

A 2025-től már éles EU széndioxid kibocsátási büntetések miatt az európai autógyártók 15 milliárd euró veszteséget szenvednek el az ACEA, az európai autógyártók szakmai szervezetének becslése szerint.

Ez a helyzet egy olyan időszakban bontakozik ki, amikor a csökkenő kínai kereslet és az európai értékesítések visszaesése következtében a német autógyártók nyeresége a harmadik negyedév során drámai mértékben, akár 60-90 százalékkal is csökkent. Emellett a többi európai autógyártó profitabilitása is gyors ütemben apad. Figyelembe kell venni, hogy éppen most formálódik az új amerikai kormányzat terve a védővámok bevezetésére Európával szemben, valamint a hazai környezetvédelmi előírások enyhítésére. Mindezek fényében a büntetések kiszabása már önmagában is irracionálisnak tűnik.

Az Európai Unió szén-dioxid-kibocsátási szabályozásai a járműgyártás terén szándékosan úgy lettek megalkotva, hogy a hagyományos belsőégésű motorral működő autók ne tudjanak megfelelni ezeknek a normáknak. Ennek következtében fokozatosan kiszorítják a "szennyező" autókat a közlekedésből. Azonban érdemes megjegyezni, hogy a fogyasztói és gyártói döntések teljes mértékben kiszorultak ebből a folyamatból – ez pedig már most is visszaütött a piacon. Ráadásul a jövőbeli hagyományos autók betiltásának kérdése 2035-től egyre inkább kérdésessé válik. Ez a bizonytalanság különösen káros hatással van az autógyártókra, akiknek hosszú távú fejlesztési és kapacitási döntéseket kell hozniuk egy már így is gyenge gazdasági helyzetben. Az ismeretlen tényezők csak tovább bonyolítják a helyzetet, és komoly kihívásokat jelentenek a szektor számára.

A kibocsátási szabályoknak való megfelelés és az Európában készült elektromos autók alacsony profitabilitása egyaránt arra kényszerítette a helyi autógyártókat, hogy a prémium elektromos modellek irányába orientálódjanak. Azonban ez a szegmens nem az, ahol az inflációs válság és gyenge gazdasági növekedés közepette az európai középosztály tömegesen autót vásárolna. Nem meglepő tehát, hogy amint egy országban megszüntetik az elektromos autók vásárlásához nyújtott állami támogatásokat, az eladások drámaian visszaesnek.

Ezt félrevezető módon sokan "az európai kereslet hiányaként" jellemzik, esetleg az elektromos autók értéktelenségével magyarázzák, holott egyikről sincs szó: az EU-ban mindenfajta új autó eladása csökken, az elektromos autóké csak a támogatások eltűnése miatt látványosabb. A használt autók átlagos életkora már 12 év fölé emelkedett az EU-ban, a másfél évtizeddel ezelőtti 8 évről. Ez önmagában sokat elmond az európai vásárlóerő alakulásáról és a fekete lyukként táguló szabályozás értelmetlenségéről.

Ez a helyzet rávilágít az autógyártás költségproblémáinak összetett természetére. Az európai piacot sújtó költségnövekedés – amely magában foglalja az energiaárakat, a nyersanyagköltségeket, a munkabéreket és a szigorú szabályozásoknak való megfelelést – nem is beszélve az elektromos autók gyártásával kapcsolatos jelentős kiadásokról – természetesen az autógyártók a vásárlókra hárították ezeket a terheket, érintve a teljes termékpalettát.

Ez az a tényező, ami miatt még a hagyományos járművek ára is drámai mértékben megnövekedett Európában, 2022 előttiekhez képest akár duplájára is emelkedhetett. A drága autók piaca most a gyengülő európai vásárlóerővel ütközik. Ahogy az Opel vezetője is megjegyezte: "Németországban egyszerűen nem tudunk 25-30 ezer euró alatti autót előállítani." Az autóipar nem mentes a "zsugorfláció" hatásaitól sem, amely más iparágakat is sújt: a termékek minősége és megbízhatósága folyamatosan csökken. Ezen kívül, ha a járműtulajdonosok szerviz- és alkatrészköltségeit nézzük, világosan látható, hogy ezek a költségek drámai mértékben emelkedtek.

Mindezzel szemben áll a bányászattól az akkumulátor gyártáson keresztül az összeszerelésig teljesen integrált kínai gyártási folyamat, amit segít a kínai munkaerő alacsony ára, az olcsó fosszilis energia, és természetesen számtalan direkt és indirekt állami támogatás is. (Az utóbbi esetében jó példa, hogy miközben az euró árfolyama sokat gyengült 2022 óta, a kínai jüan mégis 6 százalékkal értékelődött le az euróval szemben. Ez természetesen nem a véletlen műve.) Így nem meglepő, hogy a Draghi-jelentés szerint 30 százalékkal drágább Európában elektromos autót gyártani, mint Kínában, de a Rhodium Group becslése szerint a BYD esetében a különbség valójában kétszeres!

Nyilvánvaló, hogy a 30-40 százalékos vámok nem képesek kiegyenlíteni ezt a különbséget. Itt két eltérő gazdasági rendszer ütközéséről van szó: az egyik a környezetvédelemre és a fogyasztók számára nem túl jelentős biztonsági funkciók kötelező beépítésére helyezi a hangsúlyt, míg a másik a maximális versenyképesség és a méretgazdaságosság elérésére törekszik.

- emelték ki a tanulmányban

A beszélgetéshez hozzátették: figyelemre méltó, hogy az európai akkumulátorgyártás zászlóshajójaként számon tartott Northvolt idei csődje is sokat elárul a helyzetről. A Northvolt valóban minden lehetséges támogatást megkapott, amely csak egy európai vállalat számára elérhető lehetett: élvezhette az olcsó finanszírozást, a nagylelkű tőkebefektetéseket, a közvetlen állami támogatásokat és a kedvező svéd energiaárakat. Ennek ellenére mégsem tudta felvenni a versenyt a kínai konkurenciával.

A hibás gazdaságpolitika egyik jellegzetes megnyilvánulása, hogy a mesterségesen, felülről imposed kényszerek következtében Európában fokozatosan eltűnnek a hagyományos, belső égésű motorokra épülő autó- és motorgyártási kapacitások. Ezzel párhuzamosan a hozzájuk kapcsolódó beszállítói láncok is sorvadásnak indulnak, ami súlyosan érinti az iparág egészét.

"Ez oda fog vezetni, hogy ha a világ valamely pontján esetleg növekszik majd a hagyományos autók iránti kereslet, abból éppen Európa nem fog profitálni. Hiszen a gyártókapacitásokat újraépíteni nem hónapok, de még csak nem is egy-két év kérdése, ahogy azt a Covid óta minden autóvásárló megtanulhatta. Az utánpótlás hiánya és a szakemberek elcsábítása miatt hiányozni fog a versenyképes dízelautókhoz szükséges mérnöki szellemi tőke is" - írták.

Mindezek fényében elmondhatjuk, hogy miközben a közvélemény az elektromos autózás dilemmáival van elfoglalva, a valódi kockázat az, hogy az európai autóipar képtelen lesz az átlagember számára vonzó, megfizethető, és a külső versenytársakhoz képest megfizethető termékek gyártására. Vagy azért, mert erre költség oldalon nem képes, vagy azért, mert az innovációs tempót nem tudja átvenni, vagy, ami ugyanilyen fontos, addigra elveszíti a versenyzéshez szükséges tőkeerejét, "zombi" vállalattá válik - zárták az elemzést.