A BMW M5 hibrid változata is megállja a helyét a teljesítmény és a fenntarthatóság terén. A ZÖLDJÁRMŰIPAR.HU bemutatja, hogyan egyesül a klasszikus sportautós élmény a modern technológiával, hogy egyedülálló vezetési élményt nyújtson a környezettudatos au

A második legerősebb BMW nem csupán egy autó, hanem egy igazi erőmű, amely minden más modellt meghalad. Bár ott van az M2, M3, M4 és az M3 Touring is, ez a hibrid csoda mindenkit túlszárnyal. Közöttük van a saját kedvencem is, ami nem a BMW M5, de az együtt átélt kalandjaink örökre nyomot hagynak az emlékeim között.

Nehéz elvonatkoztatni az érzelmektől, amikor erről a fenevadról írok. Két hete találkoztam vele, de az emlék még mindig élénken él bennem. Nem állítom, hogy örökké tart, hiszen semmi sem marad velünk örökre – még a szerelem is elhalványulhat. De most, ebben a pillanatban, az élmény világosan és intenzíven van jelen. Feltölt energiával, és ha egy tárgy képes boldogságot adni, akkor ez az autó minden tőle telhetőt megtett, hogy örömöt csempésszen az életembe. És persze nem feledkezhetem meg azokról sem, akik valaha kapcsolatba kerültek e mesterművel – mindannyian hozzájárultak ahhoz, hogy ez az élmény ilyen különlegessé váljon.

Mesteri monstrum, félelmetes bestia, mégis boldogít? Hogy van ez? Ezt csak az érti meg, aki kipróbálja. Végig simítja izmos domborulatait, elidőz üregeiben és kanyarulataiban akárcsak a fény, levetkőzteti manírjait, beül, beköti magát és megnyomja a piros gombot. Ha nem figyel oda, semmi sem történik, mert a villany BMW-nek nincs hangja. Nem baj. Második próbálkozásra beülés után rögtön megnyomja a kormányon az M2 előre beállított program kapcsolót. Így már más, az indításra felhördül a V8, a kipufogók és az erősítők remegtetik a vasat, a gáz rugdosására emelkedik a fordulat, összeszaladnak a szomszédok, valaki a rendőrséget hívja már, könny- és izzadtságcseppek jelennek meg a kiválasztott homlokán és miután az első kanyart úgy veszi be, mintha sportmotoron ülne, érti, hogy miről beszélek.

Az élményt adni kell, a szavak nem adják vissza, vagyis ezek a szavak, amelyekkel én is rendelkezem, nem adják vissza. Vannak szavak, amelyekkel lehet próbálkozni, de azok nem maradnak meg a papíron, sőt a digitális valóságban sem. Ezek a szavak a szívre hatnak, onnan jönnek, hangokká nem formálódnak. Szóval bitang jó kocsi a BMW M5. És igen, nehéz. És igen, baromi gyors. Mint a szélvész.

Hogy néz ki?

Látványos lett az új BMW M5, agresszívebb és feltűnőbb, mint az elődje. A hatalmas légbeömlők elég durvák, kell a friss levegő a hűtéshez, óriási munka zajlik a kohókban. Nagy az autó és nem tudjuk nem érezni megnövelt kiterjedését (amúgy az i5 miatt lett ekkora, hogy elférjenek abban az akkumulátorok). Hossza 5,1 méter, 2 méter széles, 1,5 méter magas, tengelyek közötti távolsága három méter. Hátul elsőként a kipufogókra nézünk, a négy, egyenként 10 centi átmérőjű kályhacsövek vadul ordítanak.

A felnik elöl 20, hátul 21 hüvelykesek (a tesztautón feszülő Hankook téli szett a rácalmási gyártósorról érkezett), az elöl hat-, hátul egydugattyús fékek a tesztautón karbon-kerámia féktárcsákba harapnak (ezek 20 kilóval könnyítik a kocsi tömegét). A csomagtartó 466 liter alaphelyzetben, a hátsó ülések dönthetők, így a hokis társkám simán befért, a bringát ezúttal nem passzíroztam be.

Milyen állapotban vagy?

A 727 lóerős teljesítmény és az ezer newtonméteres maximális forgatónyomaték már önmagában is lenyűgöző, de amikor a középső kijelzőn egy pillanatra feltűnik a 995 Nm, akkor az igazi sokkhatás ér! A BMW M5 valóban megkerülhetetlen erőgép. Olyan nehézsúlyú, mint Big George Foreman, hiszen súlya eléri a 2,45 tonnát (még az X6 M is könnyebb nála). A karbontetős modell 2,5 tonnát nyom, míg a sima üvegtetős verzió sem marad el sokkal. A villanymotor közel 50 kilót tesz hozzá, míg a konnektorból is tölthető, 18,6 kilowattórás lítiumion-akkumulátor (bruttó 22,1 kilowattóra) 205 kilogrammot nyom. Miért is van szükség a villanymotorra? Elsősorban azért, hogy 60 kilométernyi, helyi környezetszennyezés nélküli közlekedést biztosítson (papíron persze 69 kilométert ígér, de a valóságban ez kevesebb). De a legfontosabb, hogy ez a megoldás volt a modell életben maradásának kulcsa. Az ilyen erős autók a jövőben már nem létezhetnének, ha nem zöldítenék őket. Miközben az elődjénél 540 kilóval nehezebb, mégis elképesztő 3,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t (az előző modellnek ehhez mindössze 3,3 másodpercre volt szüksége). Alig kell tízig számolni, és máris kétszázzal száguldunk. Egyszerűen hihetetlen!

A 4,4 literes, 32 szelepes, kétturbós V8-as motor lenyűgöző teljesítményt nyújt, hiszen 585 lóerőt képes kifejleszteni, míg maximális forgatónyomatéka eléri a 750 Nm-t. A nyolcfokozatú váltóba integrált, állandó mágnesű szinkron villanymotor 197 lóerős teljesítménnyel és 280 Nm-es nyomatékkal bír, amelyet az előáttétel segítségével 450 Nm-re is fel lehet tornászni. A jármű végsebességét elektronika szabályozza, amely 250 kilométer/óránál korlátozza a sebességet, de kérésre a szervizben ezt a korlátot feloldják, lehetővé téve, hogy akár 305 kilométer/órát is elérhessünk.

Az autó összkerékhajtása az ismert xDrive, ám itt a sportos verzióval van dolgunk. Ha nem érezzük magunkat elég merésznek, bátran választhatjuk a 4WD üzemmódot, de létezik egy 4WD Sport mód is, ami engedékenyebb a hátsó rész oldalirányú mozgásának tekintetében. A valódi profik számára ott a 2WD mód, ami azonban nem tűri a hibákat; ha itt tévedünk, senki és semmi nem tud megmenteni minket. A rajtautomatikához ezt a beállítást is kipróbáltam, és a hátsó tengely leválásának fémes csattanása egy komoly figyelmeztetés: innentől kezdve egyedül vagyunk, és mi magunk vagyunk a saját sorsunk kovácsai. Ezzel az ESP is kikapcsol, ami nem éppen vidám, ahogy az autó elindul; inkább félelmetes, és mély nyomot hagy az aszfalton - és bennem is.

Milyen vezetni?

A pályán és éles helyzetekben eddig még nem volt alkalmam vezetni az autót, de március közepén a Mátra és Észak-Magyarország kanyargós útvonalain a zsűri közös tesztjén megmutathatja tudását, ahol a többi versenyző – mint a GR Yaris, Golf GTI, Mustang Dark Horse és Ioniq 5 N – mellett áll majd helyt. Mindazonáltal, amit országúton, autópályán, városban és forgalomtól távol eső egyenes szakaszokon ki tudtam próbálni, azt mind kiélveztem. Akár rajtautomatikáról, akár nulla-kétszázötven sprintről, vészfékezésről, rugdosásról, villanyautózásról vagy éppen a brutális gyorsulásokról legyen szó, mindent teszteltem. Furcsa, de elektromos autóként is lenyűgözött - talán én leszek az egyetlen, aki rendszeresen töltötte. Villanyüzemben 22-28 kilowattóra/100 kilométert mért a rendszer, míg ha kicsit "vadabb" voltam, 17-20 liter benzint égettem el 100 kilométerenként. A közel 600 kilométeres teszt során végül sikerült átlagban 10 liter benzint és körülbelül 15 kilowattórát elérni 100 kilométerenként. Tudom, ez nem kis teljesítmény - az M5-ös autópálya nem éppen az ilyen hőstettek színtere... De számomra az M3 Touring a tökéletes választás!

A vezetési élmény egyszerre lenyűgöző és dinamikus, magabiztosan reagál minden egyes járműkezelési parancsra. Olyan precíz, mint egy órásmester, és amikor szükség van a szigorú teljesítményre, azt meg is adja, mindeközben pedig hihetetlen rugalmassággal és szenvedéllyel bír, ami elengedhetetlen egy sportkocsi számára. Azonban a mérete és a súlya miatt számomra nem igazi sportkocsiként definiálható – a vezetőülés nem éppen az igazi versenyautós élményt nyújtja. A BMW M5 valódi luxusautó, brutális erővel bír, talán a legerősebb és legdinamikusabb a luxuskategóriában, de ha sportkocsi keresésére indulnék, ez nem lenne az első választásom. Persze, tudom, hogy sokan más véleményen lesznek, és joguk van hozzá – ahogy a szabadság is azt jelenti, hogy mondhatunk olyat, amit mások nem akarnak hallani.

A kanyarodás és az úttartás terén egy innovatív, adaptív futómű rendszer áll a sofőr rendelkezésére. Az elülső részen kettős keresztlengőkaros felépítés, míg a hátul öt lengőkaros rendszer biztosítja a stabilitást, mindezek mellett progresszív acélrugók garantálják a kényelmet. Az aktív hátsókerék-kormányzás, amely akár 1,5 fokos elfordulásra is képes, mindent megtesz annak érdekében, hogy az ideális ívhez maximálisan tapadjunk, legyen szó a kanyargós bajna-héregi utakról vagy a kihívásokkal teli mélygarázs lejárókról. Ennek köszönhetően a fordulókör átmérője csupán 12,6 méter, amely lehetővé teszi a precíz manőverezést.

A BMW M5 villanyautóként is meglepően jól teljesít. Az utcai töltőkön akár 11 kilowattal is viszonylag gyorsan feltölthető, ami nagy előny. Autópályán, 140 kilométer/órás sebességnél is képes árammal haladni, és az akkumulátorából kinyerhető 50-60 kilométer hatótávolság révén igazán praktikus plug-in hibriddé válik a mindennapi használat során.

A játékos kedvű autósoknak lehetőségük van komolyabban testre szabni a járművet. A különböző menük segítségével felfedezhetik a futóműdinamika és a vonóerő közötti finom egyensúlyt, amely remekül elrejti a kocsi súlyát. Valójában sokkal könnyebbnek tűnik, mint amilyen nehéz valójában. Persze, amint a hozzáértő vezetők elkezdik keresni a másodlagos figyelmeztető jeleket, a dolog már nem ennyire egyszerű. A kormányzás érzete például nem igazán sportkocsis; bár precíz és pontos, ami kevés autóban megtalálható, egy kicsit érzéketlennek, sőt, természetellenesnek hat, mintha csak egy játék lenne. De lehet, hogy erről inkább azok beszéljenek, akik valóban értenek hozzá... Sokan úgy vélik, hogy ebben a kivitelben a kocsi már nem igazi M5, elveszítette azt a forrófejű, vakmerő lázadó szellemiséget, ami egyedivé tette. Okos vezérlőrendszerei ugyan sportossá varázsolják, de nem a génjei, a karaktere az, ami a lélek hiányát tükrözi. Kétségtelenül zseniális, domináló és kiemelkedő, de vajon ez volt a cél? Nekem így is teljességgel megfelel, természetesen.

A hangja magával ragadott, még ha tudom is, hogy nem tökéletes. A zajt szándékosan vezetik be az utastérbe, digitálisan formálják, így kívülről az autó sokkal csendesebb, mint ahogy mi belülről érzékeljük. A kipufogó dörmögése és durranása az agresszívabb üzemmódokban mindig egyforma, mégis, amikor meghallom, végigfut a hátamon a borzongás. Egyszerűen imádtam a csattogást.

Mennyibe kerül ez?

Az alapmodell ára 51,8 millió forint, de nem mondhatjuk, hogy minden extrával fel van szerelve (persze, benne van a négyzónás klíma, a Bower&Wilkins hi-fi rendszer, az adaptív LED fényszórók, a merino bőrrel bevont sportülések, az M adaptív futómű, az M kompozit fékek és az M differenciálmű). Az alcantara tetőkárpitozásért és az ülésszellőztetésért viszont még további százezreket kell leperkálni. A tesztelt autó az ultimate csomagot is megkapta, ami egy kisebb, de annál komolyabb autó árának megfelelő, 8,12 millió forintba kerül. Ez a csomag tartalmazza az aktív ülésszellőztetést elöl, az önvezető segédeket, az alcantara tetőkárpitot, a karbon-kerámia féktárcsákat, a karbon tetőt és kiegészítőit, a hátsó ülések fűtését, valamint a parkolóasszisztenst is. A képeken látható autó végső ára tehát 60,44 millió forintra rúg.