Egyedi magyar építkezési álmok, melyekre a közönség hiába várta az indulást.
A magyar történelem során számos olyan nagy ívű projekt indult el, amelyek hosszú időn át foglalkoztatták a közvéleményt, azonban végül nem valósultak meg. Ezek a kezdeményezések gyakran álmokként maradtak meg, amelyek mögött a remény és a várakozás állt, de a megvalósításukhoz szükséges körülmények sosem alakultak kedvezően. Az emberek sokáig izgalommal figyelték a híreket, azonban a végső megvalósulás elmaradt, így a tervek csupán a történelem lapjain őrződnek.
A hazai közlekedés története során számos grandiózus elképzelés született, amelyek minden korszakban lenyűgözték a közvéleményt. Ezek a tervek, bár papíron valóban lenyűgözőnek tűntek, sok esetben valamilyen okból mégsem valósultak meg. Akad olyan projekt is, amelyről később kiderült, hogy a vártnál sokkal kevesebb értéket képviselt, míg mások útját a történelem sodrása, például egy világháború, keresztezte. Az ilyen kudarcok ellenére a közlekedési ágazat mindig is a fejlődés és az új lehetőségek keresésének színtere maradt.
Az Arcanum Újságok archívumának kincseit felhasználva, a teljesség igénye nélkül, egy válogatást készítettünk az elmúlt 120-130 év különleges terveiből és projektjeiből.
2021-ben foglalkoztunk egy ambiciózus tervvel, amely végre életre hívta volna egy régóta dédelgetett álmunkat: egy földalatti kapcsolat kiépítését a Nyugati és a Déli pályaudvar között, közvetlenül a Duna alatt. A koncepció szerint a jövőben a szentendrei és a csepeli-ráckevei HÉV-eket összekapcsoló 5-ös metró is érintette volna ezt a földalatti vasúti csomópontot. Azóta azonban a projekt csak porosodik a fiók mélyén, akárcsak az eredeti elképzelés, amely még a 19. században született!
Az 1890-es években ismét napirendre került a Duna alatti alagút kérdése, sőt, a tervek között szerepeltek több alagút is, amelyek lehetőséget adtak volna a földalatti villamosok, autók és gyalogosok számára, hogy a folyót átszeljék. A főváros azonban a hídépítés mellett döntött, és végül a tervezett vonalakon a Petőfi híd és az Erzsébet híd valósult meg, ezzel új korszakot nyitva a dunai közlekedésben.
Úgy tűnik, hogy a Duna alatt tervezett alagút ötlete mostanra valósággá válik. Braunecker Lamoral báró és Visnovszky Sándor mérnök már 1893-ban megkezdték az előkészületeket, és megszerezték az engedélyt négy alagút építésére a folyó alatt.
Ezeket az alagutakat a Boráros tér, a Vámház-körút, az Eskü tér és az új Országház közelében tervezték az engedményesek, s már ugyanazon év március 20-án benyújtották közvetlenül az akkori miniszterelnökhöz mind a négy alagútra vonatkozó általános terveket, amelyeket a kereskedelmi minisztérium hídépítési osztálya tárgyalt.
Wekerle miniszterelnök és pénzügyminiszter 1893 októberében egy hivatalos levelet intézett az engedményesekhez, amelyben kifejtette, hogy az új Országház közelében tervezett alagút megvalósítása elméletileg lehetséges, azonban a Vámház téri és Eskü téri alagút engedélyezését nem tudja támogatni. Ennek oka, hogy a törvényhozás döntése értelmében ezeken a helyszíneken hidak építését rendelték el.
A tervezett alagút mindennemű forgalomra alkalmas. Lesz nyolc méter széles kocsipályája, kettős gyalogjárója és kettős irányú villamosvasútja. Közvetlenül a Duna alatt mind a forgalom egyesítve van a közös alagútban, a parti részekben azonban eltér a kocsi- és gyalogjáró alagút a villamosvasútétól.
A kocsi- és gyalogjáró a lehetőséghez képest a legrövidebb úton kifut a felszínre - a villamosvasúti alagút azonban alkalmazkodik a már meglévő földalatti villamosvasúti hálózathoz. A gyalogjárók számára négy lejáró lesz: az igazságügyi minisztériumi épületnél és a Bomba téren egy-egy lépcsős lejáró, közvetlenül a két Duna-parton pedig egy-egy liftes lejáró." - Budapesti Hírlap, 1896. július
A téma 1930-ban ismét napirendre került, és akkor is az a vélemény alakult ki, hogy a város zavartalan közlekedésének biztosítása érdekében alagutak kialakítása lenne a legjobb megoldás.
A Duna-alagút innovatív megoldást kínálhat Budapest közlekedési kihívásaira. Ez a földalatti átjáró jelentősen csökkentheti a forgalmi dugókat, lehetővé téve a zökkenőmentesebb közlekedést a város különböző részei között. A projekt nemcsak a városi mobilitást javíthatja, hanem hozzájárulhat a környezet védelméhez is, hiszen csökkentheti az autók számát az utakon. Az alagút megépítése új lehetőségeket teremt a város életében, és a jövő fenntartható közlekedési rendszerének alapjait is lerakhatja.
A "Nagy-Budapest" című kiadvány figyelemfelkeltő cikkekben tárgyalja, hogyan orvosolhatók a főváros közlekedési nehézségei. A szakértők egyértelmű véleménye szerint a Buda és Pest közötti akadálytalan és gyors közlekedés megvalósításának kulcsa a Duna-alagút megépítése.
Jelenleg nem tudom megmondani, hogy pontosan hol lenne a legjobb helyszín az alagút megépítésére, mivel körülbelül 250 méter hosszú be- és kifutó szakaszokat is figyelembe kell venni. Ez városépítészeti szempontból komoly kihívásokat jelenthet. Ugyanakkor ez nem zárja ki, hogy a terv megvalósítása ne lenne lehetséges.
A Duna-alagút megépítése kapcsán a legkézenfekvőbb alternatíva az lenne, ha a pesti Árpád tértől a budai Batthyány térig húznák meg az útvonalat. Ezt a javaslatot azonban nem tartják a legoptimálisabbnak, mivel ezen a szakaszon a forgalom a legcsekélyebb. Bízunk benne, hogy a következő számunkban már részletes beszámolót tudunk nyújtani a Duna-alagút sorsáról, hiszen értesüléseink szerint az illetékes hatóságok e héten kezdenek foglalkozni a felmerült kérdésekkel. - Újság, 1930. június
A folyó alatti első nagy alagút végül a metróé lett, hosszas várakozás, több halasztás után 1968 nyarán indult a fúrás Pestről, végül 1969 januárjában ért ki a fúrópajzs Budán.
A Kossuth és Batthyány tér közötti szakasz 40 méter mélyen, a Duna alatt fut, és összesen 365 méter hosszú. Ezt a részt a hidegháború idején tervezték, figyelembe véve a nukleáris óvóhelyek funkcióját is. Volt olyan elképzelés is, hogy a két városrész közötti vasúti összeköttetést is biztosíthatná, de végül ez a terv nem valósult meg.
Az M8-as autópálya jelenleg egy tervezett, irányonként két forgalmi sávval (+ egy leállósávval) rendelkező autópálya, amelynek egyes részei még a tervezési és építés-előkészítési szakaszban vannak. Ezen kívül a projekt magában foglal egy olyan autóutat is, amely részben a már meglévő 8-as főút két sávos szakaszaiból épül fel.
Az elképzelés nem újkeletű, hiszen az M8-as autópálya tervei már az 1990-es évek közepén is komoly figyelmet kaptak. A Világgazdaság beszámolója szerint ebben az időszakban már jelentős erőfeszítések történtek a projekt megvalósításának érdekében.
A Veszprém és Szolnok közötti M8-as gyorsforgalmi út (autópálya) tervezése már folyamatban van - értesült a Világgazdaság Plahy Sándor szavait idézve, aki a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium főosztályvezető-helyettese.
Az előrejelzések szerint Magyarországon 2025-2030-ban várható a motorizáció telítettsége, amikor is az ezer lakosra jutó gépkocsik száma eléri a 450-et. Ehhez a szaktárca vizsgálatai alapján a jelenlegi 422 kilométer hosszú országos gyorsforgalmi hálózatot (ebből 50 kilométer az autóút, a többi autópálya) 3500 kilométerre (1500 kilométer autópálya és 2000 kilométer autóút) kellene bővíteni.
Az országos közúthálózat jövőbeli fejlesztési programjában nem csupán az autópályák országhatárig való kiépítése áll, hanem az ezeket összekötő gyorsforgalmi utak kiépítése is fontos szerepet kap. A tervek szerint az M7-es autópálya 70. kilométerénél egy leágazás létesülne, amely Veszprém irányába vezetne.
A szabadbattyáni csomópont a Balaton északi partját célozza meg, és az M8-as autópálya tervezése már közel három éve zajlik. Dunaújvárosnál a nyomvonal kiválasztása már megtörtént, és a szakminisztérium célja, hogy a Duna-híd építését 2000 környékén elindítsa. A kivitelezés becsült költsége a mai árak szerint körülbelül 10 milliárd forintot emészt majd fel. - Világgazdaság, 1996. június.
Összefogás a dunaújvárosi Duna-hídért és az M8-asért
Négy évvel ezelőtt alakult meg a HÍD Dunaújváros és Környéke Egyesület, amely célja nem csupán a Duna-híd megvalósításának támogatása, hanem egyfajta szellemi kapcsolódás kialakítása is a város és annak környezete között. Tavaly az egyesület határozott arról, hogy összefogja az érintett megyék képviselőit, hogy közösen támogassák az M8-as út, valamint a dunaújvárosi híd építésének előmozdítását.
Az M8-as autópálya tervezett nyomvonala a nyugati határtól egészen Székesfehérvárig haladna, nagyjából a jelenlegi irányvonal szerint. A várost nyugati oldalról kerülné meg, majd a dunaújvárosi hídon és Szolnokon keresztül Eger felé folytatná útját. Ezzel az Alföld térségében összekapcsolódna az M5-ös és M3-as autópályákkal, valamint a jövőben megépítendő M4-es úttal is. - Dunaújvárosi Hírlap, 1999. szeptember
Az építkezés előrehaladása lelassult, ami komoly kockázatot jelent az uniós támogatások jövőjére nézve.
A helyzet egyre világosabbá válik: 2011-ben valószínűleg nem fogják tudni megkezdeni az építkezést, ami azt jelenti, hogy a tervezett 76,8 milliárd forintos EU-támogatás is kérdésessé válik. Az M8-as autópálya sorsa egyre inkább összetetté válik az idő múlásával. Az igazi megoldás az lett volna, ha a nyomvonal tervezése előtt, nem pedig után, sikerül érdemi párbeszédet folytatni a környezetvédelmi szakemberekkel és a tervezőkkel. - Petőfi Népe, 2010. október
Új tervek 2019 után: Szolnoktól Szentgotthárdig
A 2019 elején bevezetett új Országos Területrendezési Terv alapjaiban formálta át az autópálya-hálózat jövőjét. Az új tervek szerint csupán az M7-es és M4-es autópályák közötti szakaszon valósulna meg az M8-as néven ismert gyorsforgalmi út, amely az országot kelet-nyugati irányban fogja összekötni.
Az M8-as autópálya tervezett nyomvonala Szolnoktól indulva, a fővárost elkerülve halad Szentgotthárdig, ahol az osztrák S7-es autópályához csatlakozik. Ez a gyorsforgalmi út nemcsak az M0-s körgyűrű terhelését csökkenti majd, hanem új gazdasági lehetőségeket is teremt az érintett régiókban.
Az M8-as autópálya megvalósítása során különféle műtárgyak, pihenőhelyek és mérnökségi telepek tervezése zajlik. A gyorsforgalmi úton összesen 38 különböző műtárgy, egyszerű és összetett pihenőhely, valamint mérnökségi telep fog épülni – áll a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. korábbi tájékoztatásában.
A szöveg egyediségének érdekében íme egy átfogalmazott változat: (Az információk a NIF Zrt. hivatalos közleményein alapulnak.)
A déli autópálya koncepciója majdnem egyidős a rendszerváltással, és izgalmas víziót nyújtott egy 700 kilométer hosszú sztrádáról, amely Magyarország leghosszabb autópályájaként emelkedett volna ki. A tervezett útvonal Nyíregyházát kapcsolta volna össze Sopronnal, jelentős előnyöket biztosítva a közlekedésben és a gazdasági kapcsolatokban.
A déli autópálya terve az volt, hogy Soprontól indulva, a dél felé vezető úton haladjon Szombathely és Zalaegerszeg érintésével, egészen Nagykanizsáig. Ezt követően a nyomvonal Kaposváron keresztül Szekszárd irányába folytatódott volna. A tolnai megyeszékhely közelében egy híd segítette volna a Dunán való átkelést, és a tervek szerint Szeged is a pálya végpontja lett volna, ahol egy új Tisza-hídon keresztül lépett volna tovább. A 47-es főutat követve a nyomvonal Vásárhely térségét érintette, majd Orosházát és Békéscsabát is elérte, végül pedig Debrecenben zárult volna.
A tervekkel szemben már az 1990-es évek elején akadtak kritikus hangok. Feleslegesnek, gazdaságilag nem megtérülő beruházásnak tartották a hatalmas építkezést.
"Sok-sok súlyos, nyitott kérdés mellett két mérlegelhető vizsgálat és távlati terv áll rendelkezésre, melyek a déli autópálya ügyének tárgyalásánál felhasználhatók. Az egyik az 1985-ben készült "Országos közúthálózat fejlesztése", a másik az 1991-ben készült "Országos közúthálózat 1991-2000. évekre szóló fejlesztési programja" című munka, melyekben közölt, illetve nagy távra számított - és a déli autópálya vonalát érintő utaknál kimutatott - forgalmi terhelési értékek egyelőre sehol sem indokolják a tervezett vonalon autópálya építését.
Ez a jelenlegi gazdasági és irányítási adottságok miatt teljesen egyértelmű, hiszen a budapesti agglomeráció az ország túlsúlyos termelési, piaci, irányítási, idegenforgalmi góca. A legsürgetőbb autópálya-építéseket pedig a már most jelentkező forgalmi terhek, valamint hatások Budapesten és körzetében teszik elkerülhetetlenné.
A déli autópálya vonalán olyan irányban kellene autópályát építeni, amilyen irányban jelenleg nincs feszítő forgalmi igény. Az autópálya-építést különösen nagy gazdasági kényszerek teszik szükségessé (nagy tömegű személy és áru gyors, biztonságos szállításának igénye). Az óhajtott ipartelepítések, területfejlesztések, városfejlesztések csak azok megvalósításának folyamatában adnak mérlegelhető alapot autópálya-építéshez." - Zalai Hírlap, 1992. december
"Nincs a déli megyéket összekötő autópálya, gyorsforgalmi út máig sem, az ország autópálya-hálózata sugaras szerkezetű: Budapestről indulnak ki a sztrádák, és elérnek, ameddig elérnek. Ha valaki Szegedről Horvátországba (Észak-Olaszországba) akar autópályán utazni, akkor fölmegy Budapestre az M5-ösön, és az M7-esen lemegy Letenyéig - a képzeletbeli háromszög két befogóján halad. Az átfogó ugyanis nem épült meg.
A Déli Autópálya (DAP) Kft. 1991-ben jött létre, követve a déli autópálya megépítésének vízióját. Az alapítók sorába fokozatosan beléptek az érintett önkormányzatok is, akik a befizetett tőkéjük arányában részvényekhez jutottak az azóta részvénytársasággá alakult vállalatban. Az autópálya építése magántőke bevonásával és állami támogatással valósult meg, és az elképzelések szerint koncessziós alapon működött volna. 1996-ra a DAP Rt. már 220 befektetővel büszkélkedhetett, köztük 120 olyan önkormányzattal, amelyek közvetlenül a nyomvonal környezetében helyezkedtek el.
A DAP Rt. egy évtizeden át fáradhatatlanul dolgozott Magyarország leghosszabb sztrádájának megvalósításán, amely több mint 700 kilométer hosszú lett volna. A kitartó próbálkozások ellenére azonban nem sikerült megszerezni a szükséges engedélyeket, és a projekt finanszírozása is elmaradt.
Mi okozta a csalódást?
A kormányok egyrészt fontosabbnak tartották a sugaras irányú sztrádák megépítését, másrészt az M5-ös példáján látszott, hogy a magántőkéből épülő sztráda a magas útdíj miatt elfogadhatatlan az autósok számára." - Délmagyarország, 2009. július
Természetesen, itt van egy egyedibb változata a szövegnek: Kétségtelen, hogy a világ minden táján megfigyelhető ez a jelenség: számos nagyszabású projekt akadt el, szakadt félbe, vagy csupán papíron létező grandiózus elképzelés maradt az idő múlásával. Mégis, érdemes elgondolkodni egy alternatív valóságon, ahol egy modern gyorsvasút köti össze Budapestet a repülőtérrel, lehetővé téve az autósok számára, hogy a belvárost elkerülve, akár a Duna alatt létesített alagúton keresztül haladjanak át a városon. Ezen kívül a déli régiókban a kiváló infrastruktúrának köszönhetően, mint amilyen a Déli autópálya, áradnak a befektetők, formálva ezzel a város fejlődését.
